这种发电模式下的电动汽车成为了电能最终的消耗者，所以在能源转化过程中所产生的二氧化碳和各种污染物排放，电动汽车也难咎其责或独善其身。

在中国，电动汽车是在变相的烧着煤炭，如果平均供电煤耗320克/度，发一度电则需要煤炭320克。燃烧一千克标准煤，2.493千克二氧化碳，0.68千克碳，0.68千克粉尘，0.075千克二氧化硫，0.0375千克氮氧化物。这也就意味着我们开着电动车每跑1公里，其中将近800米都是靠污染能源推进的……

国外的很多新能源企业已经意识到了这点。比如，特斯拉与一些新能源企业合作开发固定式储能电池，这些电池主要依靠来自太阳能、风能等方式产生的电能。而在欧洲，很多国家也相继开始了对传统电力产业的革新。

国家能源局新能源司在去年年底答记者问时谈到，在2016年，全国风电、光伏发电装机分别达到1.49亿千瓦、7742万千瓦，年发电量占全国总发电量的比例达到4.0%和1.1%。国家一直在不遗余力地增加清洁能源发电在总发电量之中的占比，相信随着国家对新能源汽车产业的推动，对传统电力产业结构也会进一步优化。

上海大学研究人员王恩慈在《基于GREET模型的新能源汽车污染排放特征分析》中指出，发展电动汽车仅仅是解决环境问题的末端环节，如果想实现真正意义上的绿色环保，还是要从源头抓起，改变能源结构、提高能源利用率以及降低能源转化中的污染物排放。

从电动汽车生产全生命周期来看电动汽车污染

国内目前减排方面的计算是基于美国阿贡实验室的GREET模型，计算“Well to Wheel”从油井到车轮的整个二氧化碳排放量，得出车辆直接及间接带来的所有二氧化碳排放量。

这是对车辆进行“从摇篮到坟墓”全生命周期评估的过程，不仅包括了车辆的生产、行驶、报废这三个主要阶段，还囊括了燃料的原料开采、原料运输、生产、燃料运输、燃料加注等环节。

这里我们引用中科院生态环境研究中心副研究员施晓清的一组数据对比。他将一款电动出租车与一款燃油出租车做对比分析，对两款车的生产、使用、报废回收过程产生的环境影响进行了定量评价。

生产阶段

首先是之前我们讨论过的发电方式，电动汽车并没有比燃油机动车节省更多的能源消耗，有些甚至会高出很多。燃油汽车的能耗和污染及排放主要集中在燃料使用阶段，而电动汽车的能耗和污染及排放主要集中在燃料生产阶段。可以看一下电动汽车与燃油车的对比：

特斯拉model s 70与雷克萨斯es 200。

特斯拉model s 70，车重2.1吨，电池容量70KWh，续航里程420公里，实际在350公里左右，大约每百公里耗电大约20KWh。

雷克萨斯es 200，油耗6.9L/100Km。20KWh电耗煤6.4Kg，二氧化碳排放量15.96Kg。

雷克萨斯es 200的6.9L汽油油耗，折合二氧化碳排放量约为11.66Kg。就算加上提炼汽油的能耗，在排放上汽油车仍有优势。虽然两车重量有差距，但二者用途基本相同，较大的车重，就意味着更大的能耗，更大的排放。

其次，电动汽车因为需要使用电池，不仅比燃油机动车多消耗了如锂等原材料，还因为需要进行出厂前充放电实验必须提前储蓄一部分电量在电池中，这也导致了巨大的能耗。

除了锂之外，电动汽车还会用到稀有金属钴、钒、钨等，它们可以增加电池的耐力和使用效率、增强机芯的硬度。稀土的开采过程十分“浪费”，在一般的矿上，稀土金属的量只占挖掘量的1%，其他99%的矿石会因为含有有毒化学物质，最终被倾倒到环境中。

造一台电动汽车的总耗电量比造一台燃油机动车的总耗电量要多，这导致电动汽车生产阶段的碳排放量高出了50%

使用阶段

电动汽车实现了尾气污染物零排放。如果用全生命周期数据来看，电动汽车比燃油机动车碳排放量降低近一半。

这里也是最容易被大家看到并称赞的环节。

几种汽车在全生命周期数据中的相对尾气排放量对比

新能源环保燃油 电动汽车真比传统燃油车环保吗？

编前：

10月30日，世界气象组织发布的年度《温室气体公报》指出，2016年全球二氧化碳的平均浓度达到了403.3 ppm（1ppm为百万分之一），为有史以来的最高水平，有可能引发气候系统前所未有的变化，导致严重的生态和经济失调。

为应对日益严重的环境和气候问题，一场新能源汽车的浪潮正席卷全球。今年前三季度，全球电动汽车销售76.6万辆，其中，中国是最大的电动汽车市场。

然而，近日，五名清华大学科学家发表在《应用能源》（ ）上的一份研究报告称，由于中国约75％的电力是由煤炭生产的，同时电池生产过程消耗大量能源，中国的新能源汽车产生的温室气体排放量实际上比内燃机汽车高出50％。这不免让业界对电动汽车的环保性产生质疑。据此，记者采访并整理了多位行业专家的观点，希望他们的建议和意见能为当下的新能源汽车产业提供更为科学和全面的发展思路。

正方

电动汽车比传统燃油车环保

国家发改委能源研究所能源系统分析研究中心研究员姜克隽

能源结构转变将提升电动汽车环保性

在2015年巴黎气候变化大会上，我国承诺，2030年的二氧化碳排放将达到峰值，并争取尽早实现。事实上，我国“十三五”规划提出了强制性的节能和提效目标，使得中国很可能提前达到碳排放峰值。为了实现减缓气候变化的目标，我国对能源供应和消费的转型均提出了较为严格的要求。

当前，很多人之所以对电动汽车的减排效果存在质疑，很大一部分原因在于我国目前的能源结构仍以火力发电为主，但我们应该用长远的眼光来看。据我了解，我国能源结构正在发生深刻变革：一方面，我国正在推动核电、水电和风电等清洁能源的使用和普及，这些都有望成为我国能源结构的重要组成部分；另一方面，即便在未来，我国仍将存在一定数量的燃煤电力站，但届时将更多使用清洁煤来减少碳排放。在此基础上，对于减少碳排放，新能源汽车的贡献将比传统燃油汽车大得多。

绿色和平东亚办公室能源分析师柳力

2030年电动车排放至少降低一半

目前我国75％的电力来源于煤炭，考虑到电池生产过程的能耗，在我国，新能源汽车的污染可能不比内燃机汽车少，因为这两者每行驶一公里所释放的二氧化碳和PM2.5大体相当。

不过，这种情况将发生改变。到2030年，生产和使用新能源汽车所产生的二氧化碳和PM2.5将降低50％，届时在发电过程中的二氧化碳排放量预计将减少三分之一。需要强调的是，相较于监管传统燃油汽车的二氧化碳排放和提升汽车的节能减排水平，从源头上监管电厂的污染物排放和让电厂变得更清洁显然更加容易。因此，我预测，随着燃料结构的变化，加上电厂排放管控的加严，到2030年，电动汽车的全生命周期污染排放将降低至少一半。

国家信息中心副主任徐长明

氢能应用推动我国能源结构变革

诚然，在当前的能源结构下，业内普遍认为纯电动汽车的二氧化碳排放量与传统燃油汽车相当，但我认为，对于我国的某些大城市来说，污染排放的转移和集中仍然具备一定的意义。

未来我国的能源结构一定会发生重大变化，尤其在氢能燃料正在成为热点之际，这一进程有望加快。

此前，我国许多太阳能和风能等可再生能源，因为其能源供应的不稳定性，导致大部分被弃置，并没有真正成为电力的主要来源。而今，有了氢能作为二次能源，我们能将这些不稳定的可再生能源转化为极为稳定的氢能，无论从国家能源安全，还是环境保护的角度来看，都有重要意义。

现在学术界普遍认为，氢能有望对我国能源结构的变革产生深远影响。在此前提和基础下，我们应该正确地看待纯电动汽车对环保的贡献。

反方

电动汽车不比传统燃油车环保

中国内燃机工业协会副秘书长魏安力

电动汽车全生命周期并非“零排放”

在减少碳排放方面，传统燃油车的贡献和潜力比电动汽车更大。

首先，我国甚至全球当前的汽车保有量中，传统燃油车的占比依然远大于电动汽车。即便到2020年，我国新能源汽车的销量目标为500万辆，但与传统燃油汽车3000多万辆的年销售规模相比，显然还是小得多。

其次，目前我国电能来源仍以火力发电为主。据统计，2016年我国火力发电量累计达到43958亿千瓦时，占全国总发电量的74.37％。因此，在现阶段推行的纯电动汽车，其实从全生命周期的角度来看，并没有真正实现碳的“零排放”，对减少环境污染的贡献也远远不及传统燃油车的节能技术。

菲亚特克莱斯勒CEO塞尔吉奥·马尔乔内

两者碳排放量相当是最乐观的结果

现在欧洲各国对消费者购买电动车所给予的补贴都非常诱人，例如在德国购买纯电动车或燃料电池车，可以获得由政府提供的4000欧元补贴，插电式混合动力汽车则可以获得3000欧元的补贴；法国政府更为慷慨，置换旧柴油车的补贴是1万欧元，新购买电动车的补贴则为6300欧元；至于挪威，除了补贴以外，还能享受消费税优惠、进入市区及享用公交车道和停车场的权利。

但是，电动汽车真的环保吗？回答这一问题之前，我们应该将电动汽车全生命周期对环境的影响都考虑清楚，尤其是电力的来源。如果各国政府还未研究清楚电动汽车是不是真的能定义为清洁能源汽车，就贸然地大肆推广反而会提升二氧化碳的排放水平，威胁地球的环境和安全。在我看来，全球三分之二的电力来源于化石燃料，煤炭的污染并不比石油少。挪威科技大学研究数据表明，电动汽车在全球变暖方面对环境带来的影响是传统燃油车的两倍。在过去的15年里，全球电力产量至少翻了一番，因此即便是最乐观的估计，电动车全生命周期中产生的二氧化碳排放量与汽油发动机相当。

天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德

清洁燃料汽车比电动汽车更环保

单纯从环保角度来看，目前我国70％～80％的电力来源是煤炭，在美国，这个比例为40％，因此，从全生命周期来看，纯电动汽车的二氧化碳排放量并不低于传统燃油车。一项研究结果显示，混动版丰田普锐斯的二氧化碳排放量为每公里107克，纯电动汽车日产聆风为111克，汽油版的大众高尔夫为121克。

其实在日益严格的环保法规之下，我国的传统燃油车节能减排技术进步显著，尤其是二氧化碳的排放方面，已经完全可以满足我国未来的减排目标，惟一存在的难点是车辆在使用过程中如何进行有效的监管。

值得一提的是，传统燃油车并非只有汽油和柴油两种技术路线，可以百花齐放。正如今年政府工作报告中提及的，以甲醇为代表的清洁能源也可以为汽车提供动力，其二氧化碳的排放量将比汽油和柴油车大大减少，即使考虑到甲醇的生产过程，它也具备无可比拟的优势，因为生产1吨甲醇仅需1.5吨煤炭。

除了二氧化碳排放以外，纯电动汽车对环境的其他影响也不可忽视。举例来说，采炼生产电池需要大量的镍、钴和锂，这将造成巨大的环境污染，每生产1吨碳酸锂就会排放1吨二氧化碳。而且，报废电池也会对环境造成污染。数据显示，在未来的12年内，将会产生1100万吨的报废锂离子电池，而其中只有5％能得到回收。

长城汽车股份有限公司副总裁

电动汽车减排效果不明显

此前，我们分别对一款紧凑型汽油版SUV和一款续驶里程为350公里的纯电动汽车全生命周期的污染物排放进行了测试，结果发现纯电动汽车的排放量并没有减少很多。如果将燃油SUV的污染物排放量定义为100％，在产品生产过程涉及的排放量占比为30％，剩余的70％则在车辆运行过程中产生。

如果纯电动汽车的电力来源是国家电网，那么在使用过程中污染物的排放量可以减少至50％左右，但车辆生产过程中的排放量将增加至35％左右，再加上因电池生产而导致的排放增加占比约为10％，所以生产和使用纯电动汽车产生的排放物并没有明显减少。